CFMoto ist die Nummer sechs in Deutschland – was Käufer daraus lernen sollten

Eine chinesische Marke steht im deutschen Motorradmarkt erstmals in den Top sechs. Von Januar bis Juli wurden 4.503 CFMoto über 125 cm³ neu zugelassen – 734 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Damit liegt die Marke vor Triumph (4.461), Ducati (3.801), Harley-Davidson (3.075) und Suzuki (2.638) – und nur 96 Motorräder hinter KTM. Zwei CFMoto-Modelle stehen in den Top elf der meistzugelassenen Maschinen. Der Preisvorteil ist bei einem Modell real und groß, bei einem anderen gar nicht vorhanden. Und die wichtigste Frage – der Wiederverkaufswert – lässt sich derzeit nicht seriös beantworten. (Stand: 20. August 2026)

Die Zahlen in diesem Beitrag stammen aus der amtlichen Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts und der Marktauswertung des Industrieverbands Motorrad. Wir haben beide Quellen selbst heruntergeladen und gegeneinander geprüft. Wo Einordnungen von uns stammen, ist das gekennzeichnet.

Die Rangliste – und wie eng es an der Spitze zugeht

Krafträder über 125 cm³, Januar bis Juli, Neuzulassungen in Deutschland:

Der Abstand zu KTM beträgt 96 Motorräder, der Vorsprung auf Triumph ganze 42. In einem Markt dieser Größe sind das Rundungsfehler – die Reihenfolge kann sich im August wieder drehen. Bemerkenswert ist nicht der exakte Platz, sondern dass CFMoto in dieser Gruppe überhaupt mitspielt.

Zwei Dinge fallen daneben auf. Honda verliert deutlich – nicht nur absolut, sondern im Marktanteil von 20,8 auf 15,3 Prozent, der größte Anteilsverlust aller Top-Ten-Marken. Und KTM hat sich mehr als verdreifacht, was vor allem daran liegt, wie tief die Marke im Vorjahr durch die Insolvenz eingebrochen war; wir haben das in KTM kaufen nach der Insolvenz beschrieben.

Was hinter den 734 Prozent steckt

Prozentsprünge dieser Größe entstehen meist durch eine niedrige Vergleichsbasis, und das ist auch hier ein Teil der Erklärung. Aber eben nur ein Teil.

Die Zeitreihe der CFMoto-Neuzulassungen über 125 cm³:

Der Knick 2025 ist der Schlüssel. Er fällt zusammen mit einem Importeurswechsel: Der Vertrieb lag zunächst bei der KSR Group, die 2023 insolvent wurde, danach bei der KTM AG – und seit Juni 2025 bei der Hans Leeb GmbH im österreichischen Wolfsberg, die den gemeinsamen Auftritt für Deutschland und Österreich verantwortet. Ein Vertriebsvakuum bremst Zulassungen unmittelbar; sein Ende löst sie ebenso unmittelbar wieder aus.

Gegen ein reines Strohfeuer spricht der Monatsverlauf: Januar 108, Februar 280, März 911, April 929, Mai 898, Juni 864, Juli 830. Seit März liegen die Werte konstant zwischen 830 und 930 – ohne einzelnen Ausreißermonat, wie ihn eine Rabattaktion erzeugen würde. Das sieht nach neuer Grundlast aus. Ob sie hält, wissen wir in ein paar Monaten.

Eine Zahl, die den Sprung greifbarer macht als jeder Prozentwert: Der gesamte CFMoto-Zweiradbestand in Deutschland lag zu Jahresbeginn bei rund 4.455 Fahrzeugen. In sieben Monaten hat die Marke ihre deutsche Flotte damit mehr als verdoppelt. Ein Händler, der heute eine CFMoto verkauft, verkauft sie an einen Markt, der die Marke noch kaum kennt.

Welche Modelle den Aufstieg tragen

Vier Modelle machen 88 Prozent der Marke aus:

Zum Vergleich die Spitze derselben Liste: BMW R 1300 GS mit 4.706 und Kawasaki Z 900 mit 3.299 – beide in einer eigenen Liga. Auf Rang 3 folgt die Honda CBR 650 R mit 1.814. Wie sich diese Spitzenmodelle im Detail verkaufen, haben wir in Privatzulassungen: Z 900 und R 1300 GS auseinandergenommen.

Der aufschlussreichste Wert steht ganz unten: Ausgerechnet die 800-MT-Familie, das von der Fachpresse meistgelobte CFMoto-Modell – der ADAC nannte es sinngemäß das qualitativ beste Motorrad chinesischen Ursprungs –, ist mit 451 Zulassungen das Schlusslicht der Marke. Und das, obwohl es preislich den größten Abstand zur Konkurrenz hat. Wer glaubt, im Motorradmarkt gewinne der niedrigste Preis, findet hier das Gegenbeispiel.

Der Preisvergleich – einmal überzeugend, einmal nicht

Alle folgenden Werte sind Endpreise inklusive Überführung, damit sie vergleichbar sind. Warum das nötig ist, steht im nächsten Abschnitt.

Sportler um 600 bis 700 cm³ – hier ist der Abstand real:

Die 675 SR-R ist 621 Euro günstiger als der billigste Wettbewerber und 2.546 Euro günstiger als die Triumph Daytona 660 – der direkte Dreizylinder-Rivale mit vergleichbarer Leistung. Gegenüber der Yamaha R7 kostet sie 3.000 Euro weniger bei 16 PS mehr. Und sie verkauft sich doppelt so oft wie die R7. Hier funktioniert das Preisargument.

Kleine Reiseenduros – hier funktioniert es nicht:

Hier ist CFMoto nur Dritter im Preis – und verkauft trotzdem mehr als das Doppelte der Himalayan. Das Argument ist in dieser Klasse also nicht der Preis, sondern was für den Preis geboten wird.

Mittlere Reiseenduros – der größte Abstand, der am wenigsten bringt:

Die 800 MT-X kostet 9.499 Euro, die Yamaha Ténéré 700 11.699 Euro und die Honda XL750 Transalp 11.749 Euro. Über 2.200 Euro Abstand – und trotzdem ist die 800 MT das schwächste CFMoto-Modell, während sich die Ténéré 700 fast dreimal so oft verkauft. Wer wissen will, wie sich die 800 MT fährt, findet das in unserem Test der CFMoto 800MT-ES.

Warum Preisvergleiche im Motorradmarkt fast immer falsch sind

Das ist ein Befund, der über CFMoto hinausgeht und den wir bei der Recherche zu diesem Beitrag herausgearbeitet haben: Die Hersteller nennen nicht dasselbe, wenn sie einen Preis nennen.

Es gibt drei Lager:

• Preis enthält die Überführung bereits: CFMoto, Yamaha, Aprilia, Royal Enfield
• Preis ist „ab Werk", Überführung kommt obendrauf: KTM, Triumph, Voge, BMW, Ducati, Harley-Davidson
• Beide Preise ausgewiesen: Honda, Kawasaki, Suzuki

Die Beträge, soweit beziffert:

Wer den CFMoto-Preis gegen einen KTM- oder Triumph-Preis stellt, benachteiligt CFMoto systematisch um rund 500 Euro – weil er einen Endpreis mit einem Ab-Werk-Preis vergleicht. Genau das passiert in vielen Vergleichen.

Fairerweise gehört die Gegenprobe dazu: CFMoto nimmt Montage, Fahrzeugbereitstellung und Übergabeinspektion ausdrücklich aus der Preisempfehlung aus. Das ist aber kein CFMoto-Sonderfall – Yamaha formuliert es fast wortgleich. Den verbindlichen Endpreis nennt in beiden Fällen erst der Händler.

Wer ist A2-tauglich – und wer nicht

Wir haben das für die gesamte deutsche Palette selbst nachgerechnet – nach den drei Kriterien höchstens 35 kW, höchstens 0,2 kW pro Kilogramm und höchstens 70 kW Ursprungsleistung:

• Serienmäßig A2, ohne jede Drosselung: 450 MT und 450 CL-C (samt Bobber). Das ist ein echter Vorteil – die Maschine muss nicht umgetragen werden.
• A2 nur gedrosselt: 700 MT, 800 MT-X, 800 MT Explore, 800 MT-ES sowie 675 NK und 675 SR-R. CFMoto bietet die Drosselung gegen Aufpreis an.
• A2 auf der Grenze: Die 800 NK Advanced liegt mit exakt 70,0 kW Ursprungsleistung haargenau auf der zulässigen Obergrenze.
• Nicht A2-fähig: Die 1000 MT-X. Mit 83 kW überschreitet sie die Halbierungsregel deutlich.

Die Gegenprobe stimmt: Genau die rechnerisch A2-fähigen Modelle bieten auch eine A2-Option an, und einzig die 1000 MT-X erwähnt A2 nirgends. Wer sich grundsätzlich in dieser Klasse umsieht, findet mehr in Das beste A2-Motorrad.

Die unbequeme Frage: Was ist das Ding in drei Jahren wert?

Hier wird es für einen Marktplatz interessant – und die ehrliche Antwort lautet: Das weiß derzeit niemand.

Wir haben es an allen üblichen Stellen versucht. Der ADAC führt in seinem Gebrauchtmotorradpreis-Rechner 14 Marken, CFMoto ist keine davon. Die DAT bewertet Zweiräder generell nicht. Und in der deutschsprachigen Fachpresse existiert keine einzige Restwert-Aussage zur Marke.

Statt zu schätzen, haben wir aus den amtlichen Zahlen einen eigenen Anhaltspunkt gebildet – das Verhältnis von Besitzumschreibungen zu Neuzulassungen. Es zeigt, wie lebendig der Gebrauchtmarkt einer Marke ist:

Wo im Gesamtmarkt auf jede Neuzulassung drei Halterwechsel kommen, sind es bei CFMoto 0,66. Für die Marke existiert praktisch noch kein Gebrauchtmarkt – und damit keine Preisreferenz, an der sich ein Verkäufer orientieren könnte.

Was das praktisch heißt: Wer eine CFMoto kauft und lange fährt, trägt dieses Risiko kaum. Wer nach zwei oder drei Jahren wechseln will, verkauft in einen Markt ohne etablierte Preise – das kann gut ausgehen oder teuer werden, aber es ist eine Wette. Bei einer BMW oder Honda ist es keine. Ein Gegengewicht immerhin: CFMoto gewährt auf ab April 2026 gekaufte Neufahrzeuge fünf Jahre oder 40.000 Kilometer Garantie, und diese Garantie hängt am Fahrzeug – sie geht beim Verkauf auf den Käufer über.

Wie sich China-Motorräder im Wiederverkauf bisher geschlagen haben, haben wir in China-Motorrad Restwert und Wertstabile Motorräder ausführlicher behandelt.

Qualität, Rückrufe und was nachweislich fehlt

In der Rückrufdatenbank des Kraftfahrt-Bundesamts stehen vier CFMoto-Motorradrückrufe, die zusammen 230 Fahrzeuge in Deutschland betreffen:

Bei allen vier ist vermerkt: keine Vorfälle mit Sach- oder Personenschäden bekannt.

Diese Zahlen taugen nicht zum Markenvergleich. Honda kommt in derselben Datenbank auf 92 Rückrufe, BMW auf 87 – aber über fast zwei Jahrzehnte und bei einem Vielfachen der Fahrzeuge. CFMoto ist in Deutschland erst seit rund fünf Jahren nennenswert präsent. Wenig Rückrufe bei wenig Fahrzeugen ist kein Qualitätsnachweis.

Zwei Punkte sind allerdings kritikwürdig, und sie betreffen nicht die Technik, sondern den Umgang damit:

Erstens die Verzögerung. Der 300-NK-Rückruf betraf Produktion aus 2019 und 2020, veröffentlicht wurde er im Mai 2025. Der Schaltwellen-Rückruf betraf Produktion bis Januar 2022 und erschien im Februar 2026 – über vier Jahre nach Produktionsende.

Zweitens, und das ist der konkreteste Kritikpunkt dieses Beitrags: Ein Halter findet beim Importeur derzeit keine Rückrufinformation. Die offizielle Rückrufseite, auf die Behörden verweisen, ist nicht erreichbar – ihr Sicherheitszertifikat ist seit September 2025 abgelaufen, die Seite liefert einen Serverfehler. Und die deutsche CFMoto-Website hat überhaupt keine Rückrufseite. Wer prüfen will, ob seine Maschine betroffen ist, muss zur Behördendatenbank oder zum Händler. Bei einer Marke, die ihre deutsche Flotte gerade verdoppelt, ist das ein echtes Versäumnis.

Und schließlich das, was am meisten fehlt: Bis heute hat keine deutschsprachige Motorrad-Fachredaktion eine CFMoto durch einen Dauertest geschickt. Kein 50.000-Kilometer-Test, kein Langzeittest. Was gelegentlich als Beleg herhält, ist eine vierstündige Runde auf dem Werksgelände in Hangzhou – auf Einladung und Kosten des Herstellers. Solange dieser Nachweis fehlt, bleibt die Haltbarkeitsfrage offen.

Was der Aufstieg über den Gesamtmarkt verrät

CFMoto ist kein Einzelfall, sondern die sichtbarste Spitze einer Verschiebung. Der Anteil chinesischer Marken an den Neuzulassungen über 125 cm³ ist von 3,4 auf 9,8 Prozent gestiegen – in einem Jahr. Über alle Klassen hinweg liegt er bei 12,4 Prozent.

Nach CFMoto folgen Voge mit 1.878 Zulassungen, Zontes mit 901 und QJ Motor mit 476. In den Leichtkrafträdern ist das Bild noch deutlicher: Dort kam Benda aus dem Nichts auf 1.057 Einheiten. Einen Überblick über die Marken gibt China-Motorrad-Marken; wie sie sich preislich gegen japanische Modelle schlagen, zeigt Die besten Motorräder bis 10.000 Euro.

Interessant ist, wo dieses Wachstum stattfindet. Die Hubraumklassen zwischen 250 und 999 cm³ – CFMotos komplettes Spielfeld – machen 76 Prozent aller Zulassungen über 125 cm³ aus und wachsen um 24,6 Prozent. Die Klassen ab 1.000 cm³ stagnieren dagegen oder schrumpfen. CFMoto ist also nicht zufällig dort erfolgreich, wo der Markt ohnehin wächst – und komplett abwesend dort, wo er das nicht tut. Die gesamte deutsche Palette liegt unter 1.000 cm³.

Der Gesamtmarkt selbst wuchs von Januar bis Juli auf 139.652 Krafträder über alle Klassen, ein Plus von 24,4 Prozent. Wie das einzuordnen ist – und warum es weniger Boom als Erholung ist –, steht in unserem Marktbericht zu den Juli-Zulassungen und der Halbjahresbilanz.

Ein Wert daraus verdient noch Beachtung, gerade auf einem Marktplatz: Die Besitzumschreibungen liegen bei 329.134 – 4 Prozent weniger als im Vorjahr. Der Neumarkt wächst also kräftig, während der Gebrauchtmarkt leicht schrumpft.

Was wir bewusst nicht schreiben

• Wir nennen keine Restwertquote für CFMoto. Es gibt keine. Das Verhältnis von 0,66 ist unsere eigene Ableitung aus amtlichen Zahlen, keine Prognose.
• Wir vergleichen die Rückrufzahlen nicht als Qualitätsranking. Sie korrelieren mit Flottengröße und Marktpräsenz, nicht mit Zuverlässigkeit.
• Wir nennen keine Überführungskosten für CFMoto, BMW, Aprilia und Royal Enfield. Diese Hersteller weisen die Position aus, beziffern sie aber nirgends.
• Wir übertragen keine US-Rückrufzahlen auf Deutschland. Für den 700 CL-X nennt die US-Behörde 1.374 Fahrzeuge, für Deutschland sind es 54.
• Wir nennen bewusst eine Gesamtzahl. Für den Markt über 125 cm³ kursieren 80.895 und 82.334 – beide mit demselben Plus von 17,6 Prozent. Wir verwenden durchgehend die besser belegte Zahl des Industrieverbands und mischen die Quellen nicht.

Sobald ein unabhängiger Dauertest oder belastbare Restwertdaten vorliegen, tragen wir sie hier nach.

Häufige Fragen

Auf welchem Platz steht CFMoto jetzt genau? Auf Rang 6 bei Krafträdern über 125 cm³, Januar bis Juli, mit 4.503 Neuzulassungen – vor Triumph, Ducati, Harley-Davidson und Suzuki, nur 96 Motorräder hinter KTM.

Ist das nicht einfach ein Strohfeuer? Die Monatswerte liegen seit März konstant zwischen 830 und 930, ohne Ausreißermonat. Das spricht eher für eine neue Grundlast. Der Einbruch 2025 erklärt sich durch den Importeurswechsel.

Welche CFMoto-Modelle verkaufen sich überhaupt? Vier Modelle machen 88 Prozent aus: 675 SR-R (Rang 10), 450 MT (Rang 11), 675 NK und 1000 MT-X. Ausgerechnet die meistgelobte 800 MT ist mit 451 Zulassungen das Schlusslicht.

Sind CFMoto-Motorräder A2-tauglich? 450 MT und 450 CL-C serienmäßig ohne Drosselung, alle übrigen bis zur 800 NK gedrosselt. Die 1000 MT-X lässt sich mit 83 kW nicht legal auf A2 bringen.

Was ist eine gebrauchte CFMoto wert? Das ist derzeit nicht belastbar zu beantworten. Der ADAC führt die Marke nicht, die DAT bewertet keine Zweiräder. Auf jede Neuzulassung kommen bei CFMoto 0,66 Halterwechsel – im Markt sind es drei. Es gibt schlicht noch keinen Gebrauchtmarkt.

Wie steht es um Qualität und Rückrufe? Vier Motorradrückrufe mit 230 Fahrzeugen in Deutschland, jeweils ohne bekannte Schadensfälle. Ein Vergleich mit etablierten Marken führt aber in die Irre. Was fehlt, ist ein unabhängiger Dauertest – den gibt es bis heute nicht.

Bekomme ich Ersatzteile und wer ist der Importeur? Seit Juni 2025 die Hans Leeb GmbH in Wolfsberg, Österreich. Zur Ersatzteillage gibt es nur die Aussage des Importeurs, man liege bei über 90 Prozent Verfügbarkeit. Das Händlernetz umfasst 129 Motorradhändler in Deutschland.

Sollte ich deswegen jetzt eine CFMoto kaufen? Modellweise entscheiden. Bei der 675 SR-R ist der Preisabstand real und groß, bei der 450 MT gibt es günstigere Wettbewerber. Und wer bald wieder verkaufen will, sollte einkalkulieren, dass es für den Wiederverkaufswert derzeit keine verlässliche Grundlage gibt.

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