Hondas neuer 400er-Vierzylinder: Kommen CB400 Super Four und CBR400R Four nach Deutschland?

Honda hat am 10. Juli 2026 zwei Motorräder mit einem komplett neuen 399-cm³-Reihenvierzylinder vorgestellt: die CB400 Super Four E-Clutch (Marktstart 21. August, 998.800 Yen) und die CBR400R Four E-Clutch (18. September, 1.199.000 Yen). Der Motor leistet 43 kW (58 PS) bei 11.500 Umdrehungen. Die für deutsche Interessenten wichtigste Nachricht steht aber gleich am Anfang: Beide Modelle sind ausschließlich für Japan angekündigt – es gibt keinen Deutschland-Termin, keinen Preis und keine EU-Typgenehmigung. Warum ein Vierzylinder in dieser Größe trotzdem eine kleine Sensation ist, was Honda technisch geändert hat und welche Variante Europa realistisch bekommen könnte, klärt dieser Artikel. (Stand: Juli 2026)

Warum ein 400er-Vierzylinder überhaupt bemerkenswert ist

Vierzylinder in der 400er-Klasse sind praktisch ausgestorben. Der Aufwand – vier Zylinder, vier Kolben, entsprechende Reibung und Fertigungskosten – rechnet sich in einer Hubraumklasse kaum, in der andere Hersteller längst auf günstigere Zweizylinder setzen. Genau deshalb ist Hondas Schritt ungewöhnlich.

Der Hintergrund ist japanisch: Dort gibt es eine eigene Führerscheinklasse bis 400 cm³ (普通自動二輪). Modelle exakt an dieser Grenze haben in Japan einen Stellenwert, den sie in Europa nie hatten. Der neue Motor ist also nicht für den Weltmarkt konstruiert, sondern zuerst für den Heimatmarkt.

Wichtig zur Namensklarheit: Honda verkauft in Japan bereits eine CBR400R mit Reihenzweizylinder (399 cm³, 34 kW / 46 PS). Das neue Modell heißt zur Unterscheidung CBR400R Four. Wer nach Daten sucht, sollte auf den Zusatz achten – die beiden haben außer dem Hubraum wenig gemeinsam.

Was steckt technisch drin?

Beide Modelle teilen sich denselben Antrieb: einen wassergekühlten DOHC-Reihenvierzylinder mit 399 cm³, 43 kW (58 PS) bei 11.500/min und 38 Nm bei 9.750/min, dazu ein Sechsganggetriebe und elektronische Gasannahme.

Beide bekommen ein 5-Zoll-TFT-Display mit Honda RoadSync, vier Fahrmodi (Standard, Sport, Urban, User) und einen USB-C-Anschluss. Die CBR400R Four hat zusätzlich zwei Ram-Air-Kanäle unter dem Scheinwerfer.

Die wichtigste technische Änderung ist eine Streichung: Das legendäre HYPER VTEC der alten CB400 Super Four ist entfallen. Die variable Ventilsteuerung, die unterhalb von 6.750 Umdrehungen nur zwei statt vier Ventile pro Zylinder öffnete, gibt es beim neuen Motor nicht mehr. Stattdessen setzt Honda auf einen engeren Ventilwinkel, höhere Verdichtung und elektronische Gasannahme. Das Ergebnis: mehr Leistung als beim Vorgänger (41 kW) und 14 Kilogramm weniger Gewicht – 187 statt 201 kg.

Was ist E-Clutch – und was bringt es?

Beide Modelle tragen „E-Clutch" im Namen. Dahinter steckt keine Automatik, sondern eine automatisierte Kupplung: Du schaltest weiter selbst mit dem Fußhebel, brauchst dafür aber keinen Kupplungshebel mehr. Zwei kleine Elektromotoren unter dem rechten Motordeckel betätigen die ansonsten konventionelle Kupplung; Sensoren erfassen Drehzahl, Drosselklappenwinkel, Gangposition, Last am Schalthebel und Radgeschwindigkeit.

Praktisch bedeutet das: Anfahren, Schalten und Anhalten ohne Kupplungshebel, der Motor kann nicht absterben, und die Schaltvorgänge laufen schneller ab, als es von Hand möglich wäre. Du kannst jederzeit spontan selbst kuppeln – das System übergibt und reaktiviert sich danach automatisch – oder es per Display ganz abschalten. Der Mehraufwand liegt bei rund 2 Kilogramm.

Der Unterschied zum DCT: Hondas Doppelkupplungsgetriebe wählt die Gänge selbst und hat gar keinen Kupplungshebel. E-Clutch automatisiert nur das Kuppeln, die Gangwahl bleibt bei dir. In Europa gibt es E-Clutch bereits in CB650R, CBR650R, CB750 Hornet, XL750 Transalp, CB500 Hornet, CBR500R und NX500.

Ist der neue 400er A2-tauglich?

In der Serienform nein: 43 kW liegen klar über der A2-Grenze von 35 kW. Und eine gedrosselte Version hat Honda nicht angekündigt.

Rechtlich wäre sie allerdings ohne Weiteres machbar. Die Fahrerlaubnis-Verordnung verlangt für A2 drei Dinge: höchstens 35 kW, höchstens 0,2 kW/kg und dass das Fahrzeug nicht von einer Maschine mit mehr als 70 kW abgeleitet ist. Alle drei Punkte wären erfüllt – das Basisfahrzeug liegt mit 43 kW weit unter 70 kW, und gedrosselt käme man bei 187 kg auf etwa 0,187 kW/kg, knapp unter dem Limit.

Die ehrliche Zusammenfassung lautet also: Technisch und rechtlich wäre eine A2-Drosselung problemlos möglich – Honda hat dazu nichts gesagt. Welche Maschinen in dieser Klasse tatsächlich hier erhältlich sind, zeigt unser Überblick zu den besten A2-Motorrädern.

Kommen die Modelle nach Deutschland?

Das ist die Frage, die die meisten Interessenten umtreibt – und die Antwort ist nach heutigem Stand nein. Dafür sprechen mehrere harte Punkte:

• Beide Pressemitteilungen betreffen ausschließlich Japan, der Vertrieb läuft nur über ausgewählte Honda-Dream-Händler.
• Auf Nachfrage erklärte ein Honda-Sprecher gegenüber der britischen Fachpresse sinngemäß, man habe derzeit nichts zu möglichen künftigen Ergänzungen der europäischen Modellpalette mitzuteilen. Honda UK und Honda Motor Europe äußerten sich gleichlautend zurückhaltend.
• Die Homologation ist eine rein japanische Zulassung nach der dortigen Abgasnorm – keine EU-Typgenehmigung und kein Euro-5+-Nachweis.
• Honda führt in Europa bereits CBR500R und CBR650R. Ein 400er würde sich dazwischenschieben.

Es gibt aber eine realistische Perspektive – nur eine andere: Honda zeigte im September 2025 auf einer Messe in China die CB500 Super Four und CBR500R Four mit 502 cm³ und rund 80 PS, ebenfalls mit E-Clutch. Die 399er gelten in der Fachpresse als heruntergerechnete Version genau dieses Triebwerks. Ein Basisfahrzeug mit etwa 55 kW ließe sich sauber auf 35 kW drosseln und wäre damit die naheliegende A2-Lösung für Europa.

Kurz: Wenn ein Vierzylinder dieser Baureihe nach Deutschland kommt, dann vermutlich als 500er, nicht als 400er. Bestätigt ist auch das nicht – es ist die plausibelste Lesart der Faktenlage, mehr nicht.

Lohnt sich der Privatimport aus Japan?

Kurze Antwort: in aller Regel nicht. Die Rechnung im Detail:

• Fahrzeugpreis: 998.800 ¥ entsprechen beim Referenzkurs von Mitte Juli 2026 rund 5.380 € (die CBR400R Four rund 6.458 €).
• Zoll: Das EU-Japan-Abkommen macht Motorräder grundsätzlich zollfrei – aber nur mit Ursprungserklärung des japanischen Exporteurs. Bei einem Kauf über japanische Auktionshäuser ist die realistisch nicht zu bekommen, dann greifen 6 bis 8 Prozent Regelzoll.
• Einfuhrumsatzsteuer: 19 Prozent auf Zollwert plus Zoll.
• Einzelabnahme nach § 21 StVZO: grob 500 bis 900 Euro, je nach Prüforganisation und Aufwand. Seit 2019 dürfen alle Prüforganisationen die nötigen Vollgutachten ausstellen.

Zusammen landet man ohne Fracht schnell bei 7.300 bis 7.800 Euro – über dem Preis mehrerer Maschinen, die hier regulär beim Händler stehen.

Der eigentliche Knackpunkt ist aber nicht das Geld. Seit dem 1. Januar 2025 ist für die Erstzulassung Euro 5+ Pflicht. Ein japanisches Modell erfüllt diese Norm nicht automatisch, und ob eine Einzelabnahme ohne EU-Abgasnachweis praktisch gelingt, ließ sich nicht belastbar klären. Wer den Import trotzdem erwägt, sollte das vor dem Kauf schriftlich mit einer Prüforganisation abklären – nicht danach.

Welche Alternativen gibt es hier?

Wer den Reiz eines sportlichen Kleinhubraum-Motorrads sucht, wird in Deutschland durchaus fündig – wenn auch ohne Vierzylinder:

Preise ohne einheitliche Überführungskosten – frag beim Händler nach, was tatsächlich obendrauf kommt, sonst vergleichst du Äpfel mit Birnen. Die KTM RC 390 wird als Auslaufmodell geführt, hier lohnt der Blick auf Straßenpreise.

Bemerkenswert: Die Honda CBR500R gibt es hier bereits mit E-Clutch – das Ausstattungsmerkmal der neuen Japan-Modelle ist also längst verfügbar, nur eben mit Zweizylinder. Wer den Vierzylinder-Klang sucht, muss aktuell zur größeren CBR650R greifen.

Ein Stück Motorradgeschichte

Zum Schluss die Einordnung, die den Namen erst erklärt: Die ursprüngliche CB400 Super Four lief von April 1992 bis Oktober 2022 – 30 Jahre Produktion im Werk Kumamoto. Ab Februar 1999 bekam sie HYPER VTEC, später in mehreren Ausbaustufen bis zur Version Revo.

Ihre eigentliche Bedeutung lag aber woanders: Sie war jahrzehntelang das Standard-Schulmotorrad japanischer Fahrschulen und damit für ganze Fahrergenerationen das erste „richtige" Motorrad. Honda selbst bezeichnete sie als das führende Naked-Bike Japans. Als sie 2022 auslief, war das dort ein kleines Ereignis – die verschärfte Abgasnorm gilt als naheliegender Grund, offiziell bestätigt hat Honda ihn nie.

Fazit

Hondas neuer 399-cm³-Vierzylinder ist technisch die interessanteste Kleinhubraum-Nachricht des Sommers: 58 PS, 14 Kilo leichter als der Vorgänger, moderne Elektronik und E-Clutch – dafür ohne das VTEC, das die alte Super Four berühmt machte. Für deutsche Käufer bleibt es vorerst trotzdem ein Blick über den Zaun. Kein Deutschland-Termin, kein Preis, keine EU-Homologation, und von Honda Europa kein Signal.

Wer auf einen Vierzylinder dieser Baureihe hofft, richtet den Blick besser auf die 502-cm³-Modelle, die in China bereits gezeigt wurden – sie wären die logische Europa-Variante und ließen sich sauber auf A2 drosseln. Bis dahin gilt: Der Privatimport lohnt sich rechnerisch nicht und ist wegen Euro 5+ mit einem echten Fragezeichen versehen.

Aktuelle Sportmotorräder und Naked Bikes findest du im Motorrad-Marktplatz. Was Honda hier sonst im Programm hat, zeigt unser Ratgeber Honda Motorrad kaufen – und was die Marke technisch noch plant, steht im Beitrag zur Honda V3R 900.

Häufige Fragen

Kommen die Honda CB400 Super Four und CBR400R Four nach Deutschland? Nach aktuellem Stand nein. Beide Modelle sind ausschließlich für Japan angekündigt und werden dort nur über ausgewählte Honda-Dream-Händler verkauft. Honda Motor Europe erklärte auf Nachfrage, man habe zu möglichen künftigen Ergänzungen der europäischen Modellpalette nichts mitzuteilen. Es gibt keinen Deutschland-Preis, keinen Termin und keine EU-Typgenehmigung. Wahrscheinlicher ist, dass Europa stattdessen die größeren 500er-Schwestermodelle bekommt.

Wie viel Leistung hat der neue 400er-Vierzylinder von Honda? Der 399-cm³-Reihenvierzylinder leistet 43 kW (58 PS) bei 11.500 Umdrehungen und liefert 38 Nm bei 9.750 Umdrehungen. Beide Modelle – CB400 Super Four und CBR400R Four – nutzen denselben Motor. Er ist wassergekühlt, hat zwei obenliegende Nockenwellen, ein Sechsganggetriebe und elektronische Gasannahme.

Was kosten die neuen Honda-400er in Japan? Die CB400 Super Four E-Clutch kostet 998.800 Yen, die CBR400R Four E-Clutch 1.199.000 Yen – jeweils inklusive japanischer Steuer. Beim Referenzkurs von Mitte Juli 2026 entspricht das rund 5.380 beziehungsweise 6.458 Euro. Das ist eine reine Währungsumrechnung und kein Deutschland-Preis: Fracht, Zoll, Einfuhrumsatzsteuer und Zulassung sind darin nicht enthalten.

Ist der neue Honda-400er A2-tauglich? In der Serienform nicht: 43 kW liegen über der A2-Grenze von 35 kW. Eine gedrosselte A2-Version hat Honda nicht angekündigt. Rechtlich wäre sie problemlos möglich, weil das Basisfahrzeug mit 43 kW deutlich unter der 70-kW-Grenze der Fahrerlaubnis-Verordnung liegt und das Leistungsgewicht gedrosselt bei etwa 0,187 kW/kg läge – knapp unter dem Limit von 0,2 kW/kg. Angekündigt ist davon aber nichts.

Was ist Hondas E-Clutch? E-Clutch automatisiert nur die Kupplung, nicht die Gangwahl. Du schaltest weiter selbst mit dem Fußhebel, brauchst dafür aber keinen Kupplungshebel: Anfahren, Schalten und Anhalten übernimmt das System, der Motor kann nicht absterben. Zwei kleine Elektromotoren betätigen die ansonsten konventionelle Kupplung. Du kannst jederzeit spontan selbst kuppeln oder das System ganz abschalten. Es wiegt rund 2 Kilogramm. Der Unterschied zum DCT: Das DCT wählt die Gänge selbst, E-Clutch überlässt dir das.

Ist das die Rückkehr der alten CB400 Super Four? Dem Namen nach ja, technisch nur teilweise. Die ursprüngliche CB400 Super Four lief von April 1992 bis Oktober 2022, also 30 Jahre, und war jahrzehntelang das Standard-Schulmotorrad japanischer Fahrschulen. Ihr Markenzeichen war die variable Ventilsteuerung HYPER VTEC. Genau die ist beim neuen Modell entfallen – der neue Vierzylinder arbeitet ohne variable Ventilsteuerung, dafür mit höherer Verdichtung und elektronischer Gasannahme. Die Neue ist mit 187 Kilogramm zudem 14 Kilogramm leichter als die letzte alte.

Kann ich mir eine CB400 Super Four privat aus Japan importieren? Theoretisch ja, praktisch ist es teuer und mit einem erheblichen Fragezeichen versehen. Nötig wäre eine Einzelbetriebserlaubnis nach Paragraf 21 StVZO, die je nach Prüforganisation grob 500 bis 900 Euro kostet, dazu Fracht, gegebenenfalls 6 bis 8 Prozent Zoll und 19 Prozent Einfuhrumsatzsteuer. Unterm Strich landet man schnell bei 7.300 bis 7.800 Euro – mehr als mancher hier regulär erhältliche Neuwagen kostet. Der entscheidende Haken: Seit Januar 2025 ist für die Erstzulassung Euro 5+ Pflicht, und ein japanisches Modell erfüllt diese Norm nicht automatisch. Ob eine Abnahme ohne EU-Abgasnachweis gelingt, ist offen – vor jedem Kaufversuch unbedingt vorab mit einer Prüforganisation klären.

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