Bultaco Rally GT 300: Was ist am Comeback der Traditionsmarke dran?

Bultaco ist zurück – zum dritten Mal. Die Rally GT 300 ist eine A2-taugliche Rallyenduro mit 292 cm³, rund 28 PS und etwa 150 kg Trockengewicht. Der wichtigste Satz vorweg: Es gibt bis heute kein einziges offizielles Datenblatt und keinen Preis von Bultaco. Alle kursierenden Zahlen stammen vom baugleichen Schwestermodell Leonart Rally 300, das in Spanien 3.999 Euro kostet. Ob die Bultaco nach Deutschland kommt, ist offen – und der Markenname gehört heute nicht mehr dem Hersteller von früher, sondern wird lizenziert. (Stand: 11. August 2026)

Was ist überhaupt passiert?

Am 2. August 2026 hat Bultaco über Instagram das Comeback angekündigt, zwei Tage später folgten erste Fahraufnahmen von einem Motocross-Gelände bei Girona. Am Lenker saß Juan Bultó, ein Nachfahre des Firmengründers. Das Zitat zur Ankündigung: Man sei nicht gekommen, um von der Vergangenheit zu leben, sondern um die Zukunft mit demselben Geist zu bauen, der Bultaco groß gemacht habe.

Das ist bemerkenswert, weil es der dritte Comeback-Versuch ist – und der erste mit einem Verbrennungsmotor. Die beiden vorherigen waren elektrisch und sind beide gescheitert.

Was ist bestätigt – und was nicht?

Das ist die entscheidende Frage, und die Antwort fällt unbequem aus.

Was es gibt: Fotos, ein Video und die Ankündigung selbst. Offizielle Daten sollen laut Fachpresse im August 2026 folgen.

Warum das für die Zahlen unten wichtig ist: Alles, was aktuell über die Technik der Rally GT 300 geschrieben wird – auch in diesem Beitrag –, ist vom Schwestermodell übertragen. Das ist naheliegend, weil die beiden Motorräder optisch bis ins Detail übereinstimmen. Eine vertragliche Verbindung zwischen Bultaco und Leonart ist aber von keiner Seite bestätigt worden.

Die Technik – Stand: Schwestermodell

Diese Werte stammen aus dem offiziellen Datenblatt der Leonart Rally 300.

Dazu kommen laut Pressematerial ein 5-Zoll-TFT-Display, Voll-LED-Licht, beleuchtete Lenkerschalter, eine Dashcam, USB-Anschluss, Windschild und Gepäckträger. Der angegebene Verbrauch liegt bei 2,9 l/100 km, woraus sich mit dem 16-Liter-Tank rechnerisch über 500 Kilometer Reichweite ergeben.

Drei Zahlen, bei denen die verbreitete Darstellung in die Irre führt:

• Die 150 kg sind ein Trockengewicht. Die Pressemitteilung des Schwestermodells schreibt ausdrücklich „peso en seco". Wo „um 150 Kilogramm" ohne Zusatz steht, liest sich das wie ein Fahrfertiggewicht – realistisch kommen 15 bis 20 Kilogramm dazu.
• Die Sitzhöhe von 883 mm taucht in der deutschen Berichterstattung bisher nicht auf. Das ist für ein Einsteigermotorrad viel, und es ist der Punkt, an dem dieses Motorrad für viele ausscheidet.
• Die Drehzahl zur Nennleistung widerspricht sich in Leonarts eigenen Unterlagen: Die Website nennt 9.500/min, die Pressemitteilung 8.750/min. Beide in Umlauf befindlichen Werte sind also korrekt zitiert – nur eben aus verschiedenen Quellen desselben Herstellers.

Euro 5+ wird zwar durchgängig berichtet, steht aber auf keiner Hersteller-Seite. Ebenfalls nirgends zu finden: Bohrung und Hub, Federwege, Bremsscheibendurchmesser und Reifenfabrikat.

Woher kommt der Motor?

Sehr wahrscheinlich von CFMoto. Leonart selbst bezeichnet den Motor im Datenblatt als „CF300" – das ist CFMoto-Nomenklatur. Die Eckdaten passen ebenfalls: CFMotos 292,4-cm³-Einzylinder aus 300NK und 300SR leistet rund 28 bis 29 PS bei 8.750/min und 25 Nm – praktisch deckungsgleich.

Eine förmliche Bestätigung gibt es allerdings nicht, weder von CFMoto noch von Leonart. Eine italienische Redaktion ordnete den Motor stattdessen Loncin zu, kennzeichnete das aber im selben Satz selbst als unbestätigte Annahme. Erschwerend kommt hinzu, dass Loncins 292er für Voge denselben Hubraum und dieselbe Bohrung mal Hub hat – der Hubraum allein trennt die beiden Motoren also nicht.

Für die Kaufentscheidung ist das weniger dramatisch, als es klingt: Beide sind etablierte chinesische Großserienmotoren. Wie sich solche Modelle beim Wiederverkauf schlagen, haben wir in China-Motorräder und der Restwert aufgeschlüsselt; einen Überblick über die Marken gibt der Ratgeber zu den China-Motorradmarken.

Wer ist Bultaco – und wer steckt heute dahinter?

Das ist der Teil, der über Vertrauen entscheidet.

Das Original: 1958 bis 1983

Bultaco wurde am 17. Mai 1958 in Barcelona von Francesc „Paco" Bultó gegründet. Die Marke wurde zur Legende im Gelände: Die Sherpa T definierte ab 1964 das moderne Trialmotorrad, und Sammy Millers Sieg bei den Scottish Six Days 1965 war der erste eines nicht-britischen Motorrads.

Die Titelliste ist für eine Marke dieser Größe außergewöhnlich:

• Trial-Weltmeister 1975 (Martin Lampkin – der allererste Trial-Weltmeister überhaupt), 1976, 1977, 1978 (Yrjö Vesterinen) und 1979 (Bernie Schreiber) – fünf Titel in Folge
• Straßen-WM der 50er: 1976 und 1977 (Ángel Nieto), 1978 und 1981 (Ricardo Tormo)
• Dazu die Baureihen Pursang, Matador, Alpina und Metralla

1977 war Bultaco Spaniens größter Motorradhersteller mit rund 22.000 Einheiten im Jahr. Danach ging es schnell: Ölkrise, Einbruch des US-Geschäfts, japanische Konkurrenz und schwere Arbeitskämpfe. Im April 1980 stellte das Unternehmen die Zahlungen ein, eine Arbeiter-Kooperative nahm 1982 noch einmal die Produktion auf, 1983 war endgültig Schluss. Übernahmeangebote von Honda, Suzuki und Puch hatte man zuvor abgelehnt.

Der zweite Anlauf: 2014 bis 2019

2014 kündigte eine neue Bultaco Motors S.L. das E-Motorrad Rapitán an – 54 PS, 125 Nm, 200 Kilometer Stadtreichweite. Es hat nie einen Kunden erreicht. Verkauft wurde stattdessen das E-Bike Brinco, das ein rechtliches Grundproblem hatte: Der Antrieb kam über den Gasgriff statt über die Pedale, was die Einstufung als Fahrrad verhinderte.

Statt der geplanten 5.000 Stück wurden 2016/17 etwa 2.000 bis 2.500 gebaut. Ab Mai 2018 stand die Produktion still, im Dezember 2018 folgte die Insolvenz mit rund 11 Millionen Euro Schulden und 39 Beschäftigten. Im Juni 2019 lag ein Kaufangebot über 3,5 Millionen Euro vor – das zuständige Madrider Handelsgericht lehnte den Verkauf ab, unter anderem weil nur 2 der 39 Arbeitsplätze erhalten geblieben wären. Es folgte die Liquidation. Im spanischen Firmenverzeichnis steht die Gesellschaft bis heute als „en liquidación".

Heute: eine Marke, mehrere Nutzer

Hier wird es für Käufer relevant. Der Markenname Bultaco wird heute lizenziert – es gibt keinen erkennbaren Hersteller dahinter:

• Hinter der Rally GT 300 steht Bultaco Next s.l. Im spanischen Firmenregister ist als Haupttätigkeit „Großhandel mit Motorrädern, Ersatz- und Zubehörteilen" eingetragen – ausdrücklich Handel, nicht Fertigung. Eigentümer, Gründungsdatum und Kapital ließen sich nicht ermitteln.
• Daneben existiert eine Gesellschaft, deren Geschäftszweck laut Register ausdrücklich die Vergabe von Lizenzen und Unterlizenzen auf die Marke ist.
• Ein drittes, davon unabhängiges Unternehmen baut seit Ende 2025 unter derselben Markenlizenz ein Elektro-Trialrad für Kinder.

Das ist kein Ausschlusskriterium – Markenlizenzen sind in der Branche üblich, und die Motorräder werden dadurch nicht schlechter. Aber es beantwortet die Frage, wer im Garantiefall in fünf Jahren noch da ist, nicht besonders beruhigend. Genau darauf zielt der Vergleich unten.

Wie schlägt sie sich gegen die Konkurrenz?

Für den deutschen Markt ist die entscheidende Einordnung: Es gibt in dieser Klasse reichlich Auswahl, und zwar von Marken, die hier ein Händlernetz haben. Alle Preise sind Herstellerangaben, die Preisbasis steht dabei – die Hersteller rechnen unterschiedlich.

Die direkteste Ansage kommt von der Voge 300 Rally: gleicher Hubraum, praktisch gleiche Leistung, 4.499 Euro – und sie steht bei Voge-Händlern in Deutschland heute im Laden. Wer 1.500 Euro mehr investiert, bekommt mit der KTM 390 Adventure oder der CFMoto 450 MT deutlich mehr Motorrad und ein flächendeckendes Servicenetz.

Ein Hinweis zu älteren Vergleichslisten: Einige oft genannte Modelle gibt es in Deutschland nicht mehr oder nie – die BMW G 310 GS wurde durch die F 450 GS ersetzt, die Kawasaki Versys-X 300 durch die KLE500, und Kove 300 Rally, Zontes 350 T sowie die Voge DS-Modelle werden hier gar nicht angeboten. Wer sich breiter umsehen will, findet in unseren Übersichten zur besten Enduro und zum besten Adventure-Motorrad die aktuelle Auswahl, und für den Einstieg insgesamt die besten A2-Motorräder.

Und das Schwestermodell – ist das eine Alternative?

Theoretisch ja, praktisch mit Einschränkungen. Leonart Motors aus Mataró bei Barcelona ist ein Familienbetrieb, den es als Marke seit 2004 gibt. Die Motorräder entstehen in China und werden in Spanien endmontiert. Die Größenordnung sollte man kennen: rund 700 Motorräder im Jahr bei 1,5 bis 2 Millionen Euro Umsatz, etwa 150 Händler in Spanien und Frankreich.

In Deutschland gibt es genau drei Leonart-Händler – in Dresden, Lennestadt und Berlin – und einen Importeur ohne auffindbaren Webauftritt. Ein spezialisierter Teilehändler führt zwar Leonart-Ersatzteile, aber ausschließlich für die älteren Baureihen; Rally 300 und Racer 300 sind dort nicht gelistet. Das ist bei einem Motorrad, das man mehrere Jahre fahren will, ein realer Punkt.

Für wen ist das interessant?

Kann passen, wenn du:

• die Marke Bultaco aus eigener Erinnerung kennst und das Comeback aus Sympathie begleiten willst
• ein A2-Motorrad mit Rally-Optik um die 4.000 Euro suchst und Preis über Servicenetz stellst
• groß genug für 883 mm Sitzhöhe bist
• bereit bist, auf offizielle Daten und die ersten Tests zu warten

Passt eher nicht, wenn du:

• jetzt ein Motorrad brauchst – es gibt keinen Termin und keinen Händler
• auf Werkstattnähe und Ersatzteilversorgung angewiesen bist
• den Wiederverkaufswert hoch gewichtest – eine lizenzierte Marke ohne Vertriebsstruktur ist hier das schwierigste Szenario
• kleiner bist: 883 mm sind kein Einsteigermaß (mehr dazu in Das erste Motorrad für kleine Fahrer)

Unsere Einschätzung

Das Comeback ist eine gute Nachricht für alle, die Bultaco kennen – und es ist sympathisch, dass diesmal ein Nachfahre des Gründers im Sattel sitzt. Aber ein Motorrad kauft man nicht wegen eines Instagram-Videos.

Stand heute ist die Rally GT 300 eine Ankündigung, kein Angebot. Es gibt kein Datenblatt, keinen Preis, keinen Termin, keinen Händler und keinen einzigen Fahrbericht. Alles, was über die Technik bekannt ist, stammt von einem anderen Motorrad. Und das eigentliche Verkaufsargument der Marke – die Geschichte – trägt nur so weit, wie die heutige Gesellschaft dahinter etwas damit zu tun hat. Sie ist im Register als Großhändler eingetragen.

Konkret: Wenn im August die offiziellen Daten kommen, lohnt der zweite Blick – vor allem auf Preis, Garantie und Importeur. Wer vorher zugreifen will, sollte sich die Voge 300 Rally ansehen: technisch fast identisch, hier im Handel, mit Preis und Händlernetz. Und wer bei einer Nischenmarke landet, sollte die Probefahrt zur Bedingung machen – bei 883 Millimetern Sitzhöhe gilt das doppelt.

Das Wichtigste in Kürze

1. Bultaco ist zurück – zum dritten Mal, erstmals mit einem Verbrenner. Ankündigung am 2. August 2026
2. Kein offizielles Datenblatt, kein Preis, kein Deutschland-Start – offizielle Daten sind für August 2026 angekündigt
3. Alle Zahlen stammen vom Schwestermodell Leonart Rally 300: 292 cm³, 28 PS, 150 kg trocken, 16-l-Tank, 3.999 € in Spanien
4. Sitzhöhe 883 mm – für ein Einsteigermotorrad viel, in der deutschen Berichterstattung bisher nicht genannt
5. Motor sehr wahrscheinlich von CFMoto („CF300"), formal bestätigt ist es nicht
6. Die Marke wird heute lizenziert. Die frühere Bultaco Motors steht seit 2019 in Liquidation; die heutige Gesellschaft ist als Großhändler eingetragen
7. Kein Fahrbericht in keiner Sprache – zu Fahrverhalten und Verarbeitung gibt es keine belastbaren Aussagen
8. Die Voge 300 Rally ist die naheliegende Alternative, die hier tatsächlich zu kaufen ist

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